Недавно я, под научным руководством своего преподавателя английского языка Юлии Владимировны Головнёвой, провел исследование нейросетей-переводчиков и на примере их перевода англоязычного текста об электромобилях выявил достоинства и недостатки трех различных нейросетей. Надеюсь, наша статья «Особенности машинного перевода научно-популярных текстов: сопоставительный анализ» скоро будет опубликована. Здесь помещаю исходный английский текст (с указанием первоисточника) и один из его переводов, сделанный нейросетью «Алиса AI» и немного подправленный мной.
The History of the Electric Car
First Small-Scale Electric Cars (1828 — 1835)
Horse and buggies are the primary mode of transportation, but innovators in Hungary, the Netherlands and the U.S. think to the future, creating some of the first small-scale electric cars.
Introduced more than 100 years ago, electric cars are seeing a rise in popularity today for many of the same reasons they were first popular.
Whether it’s a hybrid, plug-in hybrid or all-electric, the demand for electric drive vehicles will continue to climb as prices drop and consumers look for ways to save money at the pump. Currently more than 3 percent of new vehicle sales, electric vehicles sales could to grow to nearly 7 percent — or 6.6 million per year — worldwide by 2020, according to a report by Navigant Research.
With this growing interest in electric vehicles, we are taking a look at where this technology has been and where it’s going. Travel back in time with us as we explore the history of the electric car.
The birth of the electric vehicle
It’s hard to pinpoint the invention of the electric car to one inventor or country. Instead it was a series of breakthroughs — from the battery to the electric motor — in the 1800s that led to the first electric vehicle on the road.
In the early part of the century, innovators in Hungary, the Netherlands and the United States — including a blacksmith from Vermont — began toying with the concept of a battery-powered vehicle and created some of the first small-scale electric cars. And while Robert Anderson, a British inventor, developed the first crude electric carriage around this same time, it wasn’t until the second half of the 19th century that French and English inventors built some of the first practical electric cars.
Here in the U.S., the first successful electric car made its debut around 1890 thanks to William Morrison, a chemist who lived in Des Moines, Iowa. His six-passenger vehicle capable of a top speed of 14 miles per hour was little more than an electrified wagon, but it helped spark interest in electric vehicles.
Over the next few years, electric vehicles from different automakers began popping up across the U.S. New York City even had a fleet of more than 60 electric taxis. By 1900, electric cars were at their heyday, accounting for around a third of all vehicles on the road. During the next 10 years, they continued to show strong sales.
The early rise and fall of the electric car
To understand the popularity of electric vehicles circa 1900, it is also important to understand the development of the personal vehicle and the other options available. At the turn of the 20th century, the horse was still the primary mode of transportation. But as Americans became more prosperous, they turned to the newly invented motor vehicle — available in steam, gasoline or electric versions — to get around.
Steam was a tried and true energy source, having proved reliable for powering factories and trains. Some of the first self-propelled vehicles in the late 1700s relied on steam; yet it took until the 1870s for the technology to take hold in cars. Part of this is because steam wasn’t very practical for personal vehicles. Steam vehicles required long startup times — sometimes up to 45 minutes in the cold — and would need to be refilled with water, limiting their range.
As electric vehicles came onto the market, so did a new type of vehicle — the gasoline-powered car — thanks to improvements to the internal combustion engine in the 1800s. While gasoline cars had promise, they weren’t without their faults. They required a lot of manual effort to drive — changing gears was no easy task and they needed to be started with a hand crank, making them difficult for some to operate. They were also noisy, and their exhaust was unpleasant.
Electric cars didn’t have any of the issues associated with steam or gasoline. They were quiet, easy to drive and didn’t emit a smelly pollutant like the other cars of the time. Electric cars quickly became popular with urban residents — especially women. They were perfect for short trips around the city, and poor road conditions outside cities meant few cars of any type could venture farther. As more people gained access to electricity in the 1910s, it became easier to charge electric cars, adding to their popularity with all walks of life (including some of the “best known and prominent makers of gasoline cars” as a 1911 New York Times article pointed out).
Many innovators at the time took note of the electric vehicle’s high demand, exploring ways to improve the technology. For example, Ferdinand Porsche, founder of the sports car company by the same name, developed an electric car called the P1 in 1898. Around the same time, he created the world’s first hybrid electric car — a vehicle that is powered by electricity and a gas engine. Thomas Edison, one of the world’s most prolific inventors, thought electric vehicles were the superior technology and worked to build a better electric vehicle battery. Even Henry Ford, who was friends with Edison, partnered with Edison to explore options for a low-cost electric car in 1914, according to Wired.
Yet, it was Henry Ford’s mass-produced Model T that dealt a blow to the electric car. Introduced in 1908, the Model T made gasoline-powered cars widely available and affordable. By 1912, the gasoline car cost only $650, while an electric roadster sold for $1,750. That same year, Charles Kettering introduced the electric starter, eliminating the need for the hand crank and giving rise to more gasoline-powered vehicle sales.
Other developments also contributed to the decline of the electric vehicle. By the 1920s, the U.S. had a better system of roads connecting cities, and Americans wanted to get out and explore. With the discovery of Texas crude oil, gas became cheap and readily available for rural Americans, and filling stations began popping up across the country. In comparison, very few Americans outside of cities had electricity at that time. In the end, electric vehicles all but disappeared by 1935.
Gas shortages spark interest in electric vehicles
Over the next 30 years or so, electric vehicles entered a sort of dark ages with little advancement in the technology. Cheap, abundant gasoline and continued improvement in the internal combustion engine hampered demand for alternative fuel vehicles.
Fast forward to the late 1960s and early 1970s. Soaring oil prices and gasoline shortages — peaking with the 1973 Arab Oil Embargo — created a growing interest in lowering the U.S.’s dependence on foreign oil and finding homegrown sources of fuel. Congress took note and passed the Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act of 1976, authorizing the Energy Department to support research and development in electric and hybrid vehicles.
Around this same time, many big and small automakers began exploring options for alternative fuel vehicles, including electric cars. For example, General Motors developed a prototype for an urban electric car that it displayed at the Environmental Protection Agency’s First Symposium on Low Pollution Power Systems Development in 1973, and the American Motor Company produced electric delivery jeeps that the United States Postal Service used in a 1975 test program. Even NASA helped raise the profile of the electric vehicle when its electric Lunar rover became the first manned vehicle to drive on the moon in 1971.
Yet, the vehicles developed and produced in the 1970s still suffered from drawbacks compared to gasoline-powered cars. Electric vehicles during this time had limited performance — usually topping at speeds of 45 miles per hour — and their typical range was limited to 40 miles before needing to be recharged.
Environmental concern drives electric vehicles forward
Fast forward again — this time to the 1990s. In the 20 years since the long gas lines of the 1970s, interest in electric vehicles had mostly died down. But new federal and state regulations begin to change things. The passage of the 1990 Clean Air Act Amendment and the 1992 Energy Policy Act — plus new transportation emissions regulations issued by the California Air Resources Board — helped create a renewed interest in electric vehicles in the U.S.
During this time, automakers began modifying some of their popular vehicle models into electric vehicles. This meant that electric vehicles now achieved speeds and performance much closer to gasoline-powered vehicles, and many of them had a range of 60 miles.
One of the most well-known electric cars during this time was GM’s EV1, a car that was heavily featured in the 2006 documentary Who Killed the Electric Car? Instead of modifying an existing vehicle, GM designed and developed the EV1 from the ground up. With a range of 80 miles and the ability to accelerate from 0 to 50 miles per hour in just seven seconds, the EV1 quickly gained a cult following. But because of high production costs, the EV1 was never commercially viable, and GM discontinued it in 2001.
With a booming economy, a growing middle class and low gas prices in the late 1990s, many consumers didn’t worry about fuel-efficient vehicles. Even though there wasn’t much public attention to electric vehicles at this time, behind the scenes, scientists and engineers — supported by the Energy Department — were working to improve electric vehicle technology, including batteries.
A new beginning for electric cars
While all the starts and stops of the electric vehicle industry in the second half of the 20th century helped show the world the promise of the technology, the true revival of the electric vehicle didn’t happen until around the start of the 21st century. Depending on whom you ask, it was one of two events that sparked the interest we see today in electric vehicles.
The first turning point many have suggested was the introduction of the Toyota Prius. Released in Japan in 1997, the Prius became the world’s first mass-produced hybrid electric vehicle. In 2000, the Prius was released worldwide, and it became an instant success with celebrities, helping to raise the profile of the car. To make the Prius a reality, Toyota used a nickel metal hydride battery — a technology that was supported by the Energy Department’s research. Since then, rising gasoline prices and growing concern about carbon pollution have helped make the Prius the best-selling hybrid worldwide during the past decade.
(Historical footnote: Before the Prius could be introduced in the U.S., Honda released the Insight hybrid in 1999, making it the first hybrid sold in the U.S. since the early 1900s.)
The other event that helped reshape electric vehicles was the announcement in 2006 that a small Silicon Valley startup, Tesla Motors, would start producing a luxury electric sports car that could go more than 200 miles on a single charge. In 2010, Tesla received at $465 million loan from the Department of Energy’s Loan Programs Office — a loan that Tesla repaid a full nine years early — to establish a manufacturing facility in California. In the short time since then, Tesla has won wide acclaim for its cars and has become the largest auto industry employer in California.
Tesla’s announcement and subsequent success spurred many big automakers to accelerate work on their own electric vehicles. In late 2010, the Chevy Volt and the Nissan LEAF were released in the U.S. market. The first commercially available plug-in hybrid, the Volt has a gasoline engine that supplements its electric drive once the battery is depleted, allowing consumers to drive on electric for most trips and gasoline to extend the vehicle’s range. In comparison, the LEAF is an all-electric vehicle (often called a battery-electric vehicle, an electric vehicle or just an EV for short), meaning it is only powered by an electric motor.
Over the next few years, other automakers began rolling out electric vehicles in the U.S.; yet, consumers were still faced with one of the early problems of the electric vehicle — where to charge their vehicles on the go. Through the Recovery Act, the Energy Department invested more than $115 million to help build a nation-wide charging infrastructure, installing more than 18,000 residential, commercial and public chargers across the country. Automakers and other private businesses also installed their own chargers at key locations in the U.S., bringing today’s total of public electric vehicle chargers to more than 8,000 different locations with more than 20,000 charging outlets.
At the same time, new battery technology — supported by the Energy Department’s Vehicle Technologies Office — began hitting the market, helping to improve a plug-in electric vehicle’s range. In addition to the battery technology in nearly all of the first generation hybrids, the Department’s research also helped develop the lithium-ion battery technology used in the Volt. More recently, the Department’s investment in battery research and development has helped cut electric vehicle battery costs by 50 percent in the last four years, while simultaneously improving the vehicle batteries’ performance (meaning their power, energy and durability). This in turn has helped lower the costs of electric vehicles, making them more affordable for consumers.
Consumers now have more choices than ever when it comes to buying an electric vehicle. Today, there are 23 plug-in electric and 36 hybrid models available in a variety of sizes — from the two-passenger Smart ED to the midsized Ford C-Max Energi to the BMW i3 luxury SUV. As gasoline prices continue to rise and the prices on electric vehicles continue to drop, electric vehicles are gaining in popularity — with more than 234,000 plug-in electric vehicles and 3.3 million hybrids on the road in the U.S. today.
The future of electric cars
It’s hard to tell where the future will take electric vehicles, but it’s clear they hold a lot of potential for creating a more sustainable future. If we transitioned all the light-duty vehicles in the U.S. to hybrids or plug-in electric vehicles using our current technology mix, we could reduce our dependence on foreign oil by 30-60 percent, while lowering the carbon pollution from the transportation sector by as much as 20 percent.
To help reach these emissions savings, in 2012 President Obama launched the EV Everywhere Grand Challenge — an Energy Department initiative that brings together America’s best and brightest scientists, engineers and businesses to make plug-in electric vehicles more as affordable as today’s gasoline-powered vehicles by 2022. On the battery front, the Department’s Joint Center for Energy Storage Research at Argonne National Laboratory is working to overcome the biggest scientific and technical barriers that prevent large-scale improvements of batteries.
And the Department’s Advanced Research Projects Agency-Energy (ARPA-E) is advancing game-changing technologies that could alter how we think of electric vehicles. From investing in new types of batteries that could go further on a single charge to cost-effective alternatives to materials critical to electric motors, ARPA-E’s projects could transform electric vehicles.
In the end, only time will tell what road electric vehicles will take in the future.
What’s the Difference?
- A hybrid electric vehicle (or HEV for short) is a vehicle without the capacity to plug in but has an electric drive system and battery. It’s driving energy comes only from liquid fuel. Learn about the history of the hybrid — from the world’s first one to the world’s best selling one.
- A plug-in hybrid electric vehicle (also called a PHEV) is a vehicle with plug-in capability, and it can use energy for driving from either its battery or liquid fuel. Read about the first commercially available plug-in hybrid.
- An all-electric vehicle (often called a battery-electric vehicle, an electric vehicle, or an EV or AEV for short) is a vehicle that gets its energy for driving entirely from its battery and it must be plugged in to be recharged. Explore the evolution of the electric vehicle, covering everything from its early popularity to the middle ages to its revival today.
- A plug-in electric vehicle (or PEV) is any vehicle that can be plugged in (either a plug-in hybrid or an all-electric vehicle). Learn how plug-in electric vehicles could help us create a more sustainable future.
Ссылка на статью: https://www.energy.gov/articles/history-electric-car
Первые маломасштабные электромобили (1828 – 1835)
Конные экипажи —основной вид транспорта, но новаторы в Венгрии, Нидерландах и США думают о будущем и создают одни из первых маломасштабных электромобилей.
Электромобили, появившиеся более 100 лет назад, сегодня набирают популярность по многим из тех же причин, по которым они были популярны изначально.
Будь то гибрид, подключаемый гибрид или полностью электрический автомобиль, спрос на транспортные средства с электроприводом будет расти по мере снижения цен и стремления потребителей сэкономить на топливе. В настоящее время на электромобили приходится более 3% продаж новых автомобилей. Согласно отчёту Navigant Research, к 2020 году их продажи могут вырасти почти до 7% — или до 6,6 миллиона в год — во всём мире.
С ростом интереса к электромобилям мы рассмотрим, какой путь прошла эта технология и куда она движется. Отправимся в путешествие во времени и изучим историю электромобиля.
Рождение электромобиля
Сложно приписать изобретение электромобиля одному изобретателю или стране. Напротив, это была серия прорывов — от создания батареи до изобретения электродвигателя — в XIX веке, которые привели к появлению первого электромобиля на дорогах.
В начале века новаторы в Венгрии, Нидерландах и Соединённых Штатах, в том числе кузнец из Вермонта, начали экспериментировать с концепцией транспортного средства на батарейках и создали одни из первых маломасштабных электромобилей. Хотя британский изобретатель Роберт Андерсон примерно в то же время разработал первую примитивную электрическую повозку, лишь во второй половине XIX века французские и английские изобретатели построили одни из первых практичных электромобилей.
Здесь, в США, первый успешный электромобиль дебютировал примерно в 1890 году благодаря химику Уильяму Моррисону, который жил в Де‑Мойне, штат Айова. Его шестиместный автомобиль, способный развивать максимальную скорость 14 миль в час, был немногим более чем электрифицированная повозка, но он помог пробудить интерес к электромобилям.
В течение следующих нескольких лет электромобили от разных автопроизводителей начали появляться по всей территории США. В Нью‑Йорке даже был парк из более чем 60 электротакси. К 1900 году электромобили переживали расцвет, составляя около трети всех транспортных средств на дорогах. В течение следующих 10 лет они продолжали демонстрировать высокие продажи.
Ранний подъём и упадок электромобиля
Чтобы понять популярность электромобилей около 1900 года, важно также разобраться в развитии личного транспорта и других доступных вариантах. На рубеже XX века лошадь по‑прежнему оставалась основным видом транспорта. Но по мере роста благосостояния американцы стали обращаться к недавно изобретённому моторизованному транспортному средству — доступному в паровом, бензиновом или электрическом вариантах — для передвижения.
Пар был проверенным источником энергии, доказавшим свою надёжность в работе фабрик и поездов. Некоторые из первых самоходных транспортных средств в конце 1700‑х годов работали на пару; однако технология прижилась в автомобилях только к 1870‑м годам. Отчасти это связано с тем, что пар был не очень практичен для личных транспортных средств. Паровым автомобилям требовалось длительное время для запуска — иногда до 45 минут на холоде — и их нужно было заправлять водой, что ограничивало запас хода.
Когда на рынок вышли электромобили, появился и новый тип транспортного средства — автомобиль с бензиновым двигателем — благодаря усовершенствованиям двигателя внутреннего сгорания в XIX веке.
Хотя у бензиновых автомобилей были перспективы, они не были лишены недостатков. Для управления ими требовалось много ручных усилий: переключение передач было непростой задачей, а запуск осуществлялся с помощью рукоятки, что затрудняло управление для некоторых людей. Кроме того, они были шумными, а их выхлопные газы неприятными.
У электромобилей не было проблем, связанных с паром или бензином. Они были тихими, простыми в управлении и не выделяли неприятных запахов, как другие автомобили того времени. Электромобили быстро стали популярны среди городских жителей, особенно среди женщин. Они идеально подходили для коротких поездок по городу, а плохое состояние дорог за пределами городов означало, что немногие автомобили любого типа могли выезжать далеко.
По мере того как в 1910‑х годах всё больше людей получали доступ к электричеству, заряжать электромобили становилось проще, что повышало их популярность среди всех слоёв населения (включая некоторых «самых известных и выдающихся производителей бензиновых автомобилей», как отмечалось в статье New York Times за 1911 год).
Многие новаторы того времени обратили внимание на высокий спрос на электромобили и искали способы усовершенствовать технологию. Например, Фердинанд Порше, основатель одноимённой компании по производству спортивных автомобилей, разработал электромобиль под названием P1 в 1898 году. Примерно в то же время он создал первый в мире гибридный электромобиль — транспортное средство, работающее на электричестве и бензиновом двигателе. Томас Эдисон, один из самых плодовитых изобретателей мира, считал электромобили превосходящей технологией и работал над созданием более совершенной батареи для электромобилей. Даже Генри Форд, который дружил с Эдисоном, в 1914 году сотрудничал с ним, чтобы изучить варианты создания недорогого электромобиля, согласно изданию Wired.
Тем не менее именно массово производимая модель Ford T нанесла удар по электромобилю. Представленная в 1908 году, Model T сделала бензиновые автомобили широко доступными и доступными по цене. К 1912 году бензиновый автомобиль стоил всего 650 долларов, в то время как электрический родстер продавался за 1750 долларов. В том же году Чарльз Кеттеринг представил электростартер, устранив необходимость в рукоятке и способствуя росту продаж бензиновых автомобилей.
Другие разработки также способствовали упадку электромобилей. К 1920‑м годам в США появилась улучшенная система дорог, соединяющих города, и американцы захотели путешествовать и исследовать новые места. С открытием техасской сырой нефти бензин стал дешёвым и доступным для сельских жителей, а заправочные станции начали появляться по всей стране. В сравнении с этим очень немногие американцы за пределами городов имели доступ к электричеству в то время. В итоге к 1935 году электромобили практически исчезли.
Нехватка бензина пробуждает интерес к электромобилям
В течение следующих примерно 30 лет электромобили переживали своего рода «тёмные века» с небольшим прогрессом в технологии. Дешёвый и доступный бензин, а также продолжающееся совершенствование двигателя внутреннего сгорания сдерживали спрос на автомобили с альтернативным топливом.
Перенесёмся в конец 1960‑х — начало 1970‑х годов. Резкий рост цен на нефть и нехватка бензина, достигшая пика во время нефтяного эмбарго арабских стран 1973 года, вызвали растущий интерес к снижению зависимости США от иностранной нефти и поиску отечественных источников топлива. Конгресс обратил на это внимание и в 1976 году принял Закон об исследованиях, разработках и демонстрациях электромобилей и гибридных транспортных средств, уполномочив Министерство энергетики поддерживать исследования и разработки в области электромобилей игибридов.
Примерно в то же время многие крупные и мелкие автопроизводители начали изучать варианты транспортных средств с альтернативным топливом, включая электромобили. Например, General Motors разработала прототип городского электромобиля, который был представлен на Первом симпозиуме Агентства по охране окружающей среды по разработке систем с низким уровнем загрязнения в 1973 году, а American Motor Company произвела электрические джипы для доставки почты, которые Почтовая служба США использовала в тестовой программе 1975 года. Даже NASA повысило престиж электромобиля, когда его электрический луноход стал первым пилотируемым транспортным средством, проехавшим по Луне в 1971 году.
Тем не менее автомобили, разработанные и произведённые в 1970‑х, по‑прежнему страдали от недостатков по сравнению с бензиновыми автомобилями. Электромобили того времени имели ограниченные характеристики — обычно максимальная скорость составляла 45 миль в час — и типичный запас хода был ограничен 40 милями до необходимости подзарядки.
Забота об окружающей среде продвигает электромобили вперёд
Перенесёмся снова — на этот раз в 1990‑е годы. За 20 лет после длинных очередей за бензином в 1970‑х интерес к электромобилям в основном угас. Но новые федеральные и государственные регуляции начали менять ситуацию. Принятие поправок к Закону о чистом воздухе 1990 года и Закона об энергетической политике 1992 года, а также новые правила выбросов от транспорта, выпущенные Советом по ресурсам воздуха Калифорнии, помогли возродить интерес к электромобилям в США.
В это время автопроизводители начали модифицировать некоторые из своих популярных моделей в электромобили. Это означало, что электромобили теперь достигали скорости и производительности, гораздо более близких к бензиновым автомобилям, и многие из них имели запас хода 60 миль.
Одним из самых известных электромобилей того времени был GM EV1 — автомобиль, которому было уделено большое внимание в документальном фильме 2006 года «Кто убил электромобиль?». Вместо модификации существующего автомобиля GM спроектировала и разработала EV1 с нуля. С запасом хода 80 миль и возможностью разогнаться от 0 до 50 миль в час всего за семь секунд EV1 быстро завоевал культовую популярность. Но из‑за высоких затрат на производство EV1 никогда не был коммерчески жизнеспособным, и GM прекратила его производство в 2001 году.
В условиях бурно развивающейся экономики, растущего среднего класса и низких цен на бензин в конце 1990‑х годов многие потребители не беспокоились об экономичных транспортных средствах. Хотя в то время электромобили не привлекали особого внимания общественности, за кулисами учёные и инженеры — при поддержке Министерства энергетики — работали над совершенствованием технологий электромобилей, в том числе над батареями.
Новое начало для электромобилей
Хотя все взлёты и падения индустрии электромобилей во второй половине XX века помогли миру увидеть потенциал этой технологии, настоящее возрождение электромобилей произошло лишь в начале XXI века. В зависимости от того, кого вы спросите, интерес к электромобилям, который мы наблюдаем сегодня, был вызван одним из двух событий.
Первый поворотный момент, по мнению многих, — появление Toyota Prius. Выпущенный в Японии в 1997 году, Prius стал первым в мире массово производимым гибридным электромобилем. В 2000 году Prius был выпущен на мировой рынок и мгновенно завоевал успех у знаменитостей, что повысило престиж автомобиля. Для реализации Prius компания Toyota использовала никель‑металлогидридную батарею — технологию, поддержанную исследованиями Министерства энергетики. С тех пор рост цен на бензин и растущая обеспокоенность выбросами углерода помогли сделать Prius самым продаваемым гибридом в мире за последнее десятилетие.
(Историческая справка: прежде чем Prius появился в США, Honda выпустила гибрид Insight в 1999 году, сделав его первым гибридом, продававшимся в США с начала 1900‑х годов.)
Другим событием, изменившим облик электромобилей, стало объявление в 2006 году о том, что небольшой стартап из Кремниевой долины, Tesla Motors, начнёт производство роскошного электрического спортивного автомобиля, способного проехать более 200 миль на одном заряде. В 2010 году Tesla получила кредит в размере 465 миллионов от Управления кредитных программ Министерства энергетики — кредит, который Tesla погасила на девять лет раньше срока, — для создания производственного предприятия в Калифорнии. За короткое время, прошедшее с тех пор, Tesla завоевала широкое признание за свои автомобили и стала крупнейшим работодателем в автомобильной промышленности Калифорнии.
Объявление Tesla и последующий успех побудили многих крупных автопроизводителей ускорить работу над собственными электромобилями. В конце 2010 года на рынке США были представлены Chevy Volt и Nissan LEAF. Первый коммерчески доступный подключаемый гибрид, Volt, имеет бензиновый двигатель, дополняющий электрический привод после разрядки батареи, что позволяет потребителям ездить на электричестве большую часть времени, а на бензине — для увеличения запаса хода. В отличие от него, LEAF — полностью электрический автомобиль (часто называемый аккумуляторным электромобилем, электромобилем или просто EV), то есть он работает только от электродвигателя.
В течение следующих нескольких лет другие автопроизводители начали выпускать электромобили на рынке США; однако потребители по‑прежнему сталкивались с одной из ранних проблем электромобилей — где заряжать их в дороге. В рамках Закона о восстановлении Министерство энергетики вложило более 115 миллионов в создание общенациональной инфраструктуры зарядки, установив более 18000 жилых, коммерческих и общественных зарядных устройств по всей стране. Автопроизводители и другие частные компании также установили свои зарядные устройства в ключевых точках США, доведя общее количество общественных зарядных станций для электромобилей сегодня до более чем 8000 точек с более чем 20000 зарядных разъёмов.
В то же время на рынок начали выходить новые аккумуляторные технологии — при поддержке Управления транспортных технологий Министерства энергетики, — что помогло увеличить запас хода подключаемых электромобилей. В дополнение к аккумуляторным технологиям, использовавшимся почти во всех гибридах первого поколения, исследования Министерства также помогли разработать литий‑ионные аккумуляторные технологии, используемые в Volt. Совсем недавно инвестиции Министерства в исследования и разработки аккумуляторов помогли снизить стоимость аккумуляторов для электромобилей на 50% за последние четыре года, одновременно улучшив их характеристики (то есть мощность, энергоёмкость и долговечность). Это, в свою очередь, помогло снизить стоимость электромобилей, сделав их более доступными для потребителей.
Сегодня у потребителей больше выбора, чем когда‑либо, когда речь идёт о покупке электромобиля. Сейчас доступно 23 подключаемых электрических и 36гибридных моделей различных размеров — от двухместного Smart ED до среднеразмерного Ford C‑Max Energi и роскошного внедорожника BMW i3. По мере того как цены на бензин продолжают расти, а цены на электромобили снижаться, электромобили набирают популярность — сегодня на дорогах США более 234000 подключаемых электромобилей и 3,3 миллиона гибридов.
Будущее электромобилей
Трудно сказать, куда приведёт будущее электромобили, но очевидно, что у них большой потенциал для создания более устойчивого будущего. Если мы переведём все легковые автомобили в США на гибриды или подключаемые электромобили с использованием нашей текущей технологической базы, мы сможем снизить зависимость от иностранной нефти на 30–60%, одновременно сократив выбросы углерода в транспортном секторе на целых 20%.
Чтобы достичь этих сокращений выбросов, в 2012 году президент Обама запустил инициативу EV Everywhere Grand Challenge — программу Министерства энергетики, объединяющую лучших учёных, инженеров и компании Америки, чтобы сделать подключаемые электромобили такими же доступными, как современные автомобили с бензиновым двигателем, к 2022 году. В области аккумуляторов Объединённый центр исследований в области хранения энергии при Аргоннской национальной лаборатории работает над преодолением крупнейших научных и технических барьеров, препятствующих масштабному улучшению аккумуляторов.
А Агентство перспективных исследовательских проектов в области энергетики (ARPA‑E) продвигает революционные технологии, которые могут изменить наше представление об электромобилях. От инвестиций в новые типы аккумуляторов, способных проехать дальше на одном заряде, до экономически эффективных альтернатив материалам, критически важным для электродвигателей, проекты ARPA‑E могут преобразовать электромобили.
В конце концов, только время покажет, какой путь выберут электромобили в будущем.
В чём разница?
- Гибридный электромобиль (или HEV) — транспортное средство без возможности подключения к сети, но с электрической системой привода и аккумулятором. Его энергия для движения поступает только из жидкого топлива.
- Подключаемый гибридный электромобиль (или PHEV) — транспортное средство с возможностью подключения к сети; оно может использовать энергию для движения либо от аккумулятора, либо от жидкого топлива.
- Полностью электрический автомобиль (часто называемый аккумуляторным электромобилем, электромобилем или EV/AEV) — транспортное средство, которое получает энергию для движения исключительно от аккумулятора и должно подключаться к сети для зарядки.
- Подключаемый электромобиль (или PEV) — любое транспортное средство, которое можно подключить к сети (либо подключаемый гибрид, либо полностью электрический автомобиль).
Ссылка на статью: https://www.energy.gov/articles/history-electric-car
